滬蘇通長江大橋全長11.07公里，集國鐵、城際鐵路、高速公路三項功能于一體，上層為雙向6車道高速公路，設(shè)計時速100公里；下層為4線鐵路，其中滬蘇通鐵路設(shè)計時速200公里、通蘇嘉甬城際鐵路設(shè)計時速250公里，是目前世界上最大跨度的公鐵兩用斜拉橋。
滬蘇通長江大橋
2014年，二航局中標滬蘇通長江大橋（當時稱滬通長江大橋），實現(xiàn)了鐵路橋梁建設(shè)的新跨越。至此，二航局承建的特大型橋梁已囊括了世界上現(xiàn)有的所有橋型。滬蘇通長江大橋也成為中交集團進入長江公鐵兩用橋梁領(lǐng)域的首個項目，實現(xiàn)了中交集團在該領(lǐng)域零的突破。
二航局承建滬蘇通大橋第1標段，工程范圍約5公里，包括跨橫港沙簡支鋼桁梁橋、跨天生港專用航道橋、跨長江北大堤簡支鋼桁梁橋以及北引橋。其中，天生港航道橋跨徑336米，采用“剛性梁、柔性拱”設(shè)計，是世界最大跨徑公鐵兩用鋼拱橋。振華重工承擔了天生港專用航道橋至主航道間11孔鋼桁梁制造、運輸、橋位安裝及涂裝防腐施工任務(wù)。
瀝青鋪裝完成的天生港航道橋
要論公路橋梁建橋技術(shù)，二航局已相當成熟。但是，在公鐵兩用橋建設(shè)領(lǐng)域，二航局還是第一次。為了盡快實現(xiàn)零的突破，二航局項目團隊在建橋明星、時任項目經(jīng)理楊志德的帶領(lǐng)下，主動學習鐵路建設(shè)相關(guān)文件，向建筑行業(yè)兄弟單位請教，邀請相關(guān)專家現(xiàn)場教學……經(jīng)過整整一年的學習研究，2015年3月，二航局第一個公鐵兩用大橋施工標準化管理方案——《中交二航局滬蘇通長江大橋標準化管理制度匯編》誕生，并順利通過業(yè)主考核，標志著項目標準化管理制度匯編得到了鐵路系統(tǒng)的肯定。這是一個全方位涵蓋施工內(nèi)容的標準化管理制度，包括管理制度標準化、人員配置標準化、現(xiàn)場管理標準化和過程控制標準化4大標準共119項，對二航局建設(shè)其它大型項目也具有指導作用。二航局在項目建設(shè)期間共獲得31張“綠牌”，獲得標準化管理優(yōu)秀項目部、標準化試驗室、標準化拌和站等稱號共計11次。
2017年10月22日，天生港專用航道橋精準合龍。橋體采用主跨336米的剛性梁柔性拱橋結(jié)構(gòu)，主梁和主拱的重量總計3.24萬噸。工程采用先建設(shè)橋梁后搭建橋拱完成合龍的方案。在大橋主拱轉(zhuǎn)體對接過程中，二航局施工人員克服柔性結(jié)構(gòu)拱肋變形和橋面施工無法使用大型吊裝設(shè)備的困難，精確分析受力形態(tài)，終于實現(xiàn)了高空完美對接。由于此次合龍施工在橋面上進行，二航局大膽創(chuàng)新，自主研發(fā)了智能控制系統(tǒng)，可以通過手機、電腦對設(shè)備進行實時監(jiān)控與管理，為世界最大跨度公鐵兩用鋼拱橋的合龍創(chuàng)造了條件。
作為公鐵兩用橋，振華重工負責標段的主要結(jié)構(gòu)形式為鋼桁架結(jié)構(gòu)，以桿件為主。3828根桿件，除鐵路端橫梁與下弦桿橋位是焊接外，其余橋位均采用高強度螺栓進行連接。鋼桁架的螺栓孔必須100%穿過孔徑僅有0.75毫米的試孔器。稍有偏差，都可能導致拼裝出現(xiàn)問題。為了追求更高的劃線精度，振華重工摒棄傳統(tǒng)的人工劃線工藝，研發(fā)了三維數(shù)字化鋼橋制造技術(shù)，這項工藝屬國內(nèi)首次應(yīng)用。有了新技術(shù)，還需要改造設(shè)備。振華重工項目團隊設(shè)計研發(fā)了創(chuàng)新工裝設(shè)備，根據(jù)桿件的誤差進行自動調(diào)整，并為三維劃線機加裝減震裝置，極大降低外部因素可能造成的誤差。
有了這套“繡花”技術(shù)，振華重工項目團隊僅用45天便完成了第一孔橋的劃線作業(yè)，不僅提升了劃線質(zhì)量的穩(wěn)定性，也大大方便了劃線復驗工作。2017年9月12日，振華重工負責的鋼桁梁主桁安裝順利結(jié)束，比原計劃提前100余天，全橋30萬顆螺栓孔的通孔率達到100%。
由于良好的工程業(yè)績，滬蘇通長江大橋的輻射效應(yīng)不斷顯現(xiàn)，2015年10月，二航局又中標連云港至鎮(zhèn)江跨江鐵路五峰山特大橋工程，該特大橋是全國首座超千米跨徑的公鐵兩用懸索橋，并于2020年12月建成通車。2020年8月，二航局又中標江蘇常泰長江大橋（跨江段）主體工程施工項目A3標段，這是中交集團首次進入公鐵兩用大橋主橋上部結(jié)構(gòu)施工領(lǐng)域。
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